Realna groźba likwidacji kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy w transporcie

Międzynarodowy transport drogowy jest polską branżą, która po 2004 roku odniosła największy sukces na unijnym rynku. Nasi przedsiębiorcy wykonują ponad 1/4 wszystkich transgranicznych przewozów w Europie, zajmując bezapelacyjne pierwsze miejsce wśród wszystkich europejskich przewoźników.

Realna groźba likwidacji kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy w transporcie
Foto: Materiały prasowe



Nasza pozycja lidera stała się solą w oku zachodnich polityków mających wpływ na kierunek unijnej polityki. Stąd próby ograniczenia naszej obecności na rynku poprzez inicjatywy legislacyjne o protekcjonistycznym charakterze. Taką inicjatywą wymierzoną w m.in. w polskich przewoźników jest przyjęty w 2020 roku Pakiet Mobilności, którego najdalej idące rozwiązania zaczną obowiązywać już od 2 lutego 2022 roku. I wszystko wskazuje na to, że ich konsekwencje mogą przerwać dotychczasową dobrą passę naszych przedsiębiorców.

„Nasze firmy obsługują zarówno rynek polski, jak i wykonują przewozy pomiędzy innymi krajami europejskimi oraz kabotaż - komentuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) zrzeszonego w Konfederacji Lewiatan. - I to właśnie w te ostatnie usługi, stanowiące 37% naszej pracy przewozowej, wymierzone jest ostrze unijnych regulacji. Powodują one zwiększenie naszych kosztów pracy nawet o 100%, czego skutkiem będzie utrata konkurencyjności i związana z tym konieczność ograniczenia świadczenia usług przez polskich przewoźników. Jeżeli utracimy część tego rynku, to należy się liczyć z upadkiem kilku tysięcy firm transportowych oraz z likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy dla kierowców i innych pracowników branży”.

Regulacje, o których wspomina Prezes TLP to przede wszystkim zmienione w 2018 roku przepisy dyrektywy o pracownikach delegowanych, które zgodnie z postanowieniami Pakietu Mobilności wdrożone zostaną w transporcie drogowym już za pół roku. Wprowadzą one rewolucję w sposobie rozliczania wynagrodzenia, które transportowy pracodawca powinien wypłacać kierowcy za pracę podczas wykonywania przewozów pomiędzy innymi niż Polska państwami (cross-trade) oraz podczas kabotażu. Dzisiaj przewoźnik zobowiązany jest do wypłaty wynagrodzenia minimalnego według stawek obowiązujących w tzw. państwie przyjmującym. Na dodatek może zaliczyć na poczet tego wynagrodzenia część diet i ryczałtów wypłacanych kierowcy jako rekompensatę zwiększonych kosztów utrzymania za granicą.

Natomiast zgodnie z nowymi przepisami od 2 lutego 2022 roku wypłata minimalnego wynagrodzenia będzie niewystarczająca. Kierowca podczas objętej delegowaniem pracy w państwie przyjmującym będzie musiał otrzymać wynagrodzenie w takiej samej wysokości w jakiej otrzymuje je miejscowy pracownik zatrudniony na analogicznym stanowisku pracy. Ponadto nie będzie już można zaliczać na poczet zagranicznej pensji wypłacanych na podstawie polskiego prawa diet i ryczałtów za nocleg. Oznacza to, że płace kierowcy trzeba będzie podwyższyć prawie dwukrotnie, pamiętając wciąż o wypłacie ryczałtu za nocleg i minimalnej diety. Na dodatek, znacząco zwiększy się obciążająca zarówno pracodawcę, jak i pracownika kwota składek na ubezpieczenia odprowadzana do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oraz kwota zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.

„Nie wyobrażam sobie, abym przy obecnych stawkach rynkowych za wykonywane usługi mógł ponosić wszystkie koszty wynikające z nowych przepisów - mówi Piotr Rutkowski prezes Targor-Truck - dużej polskiej spółki transportowej z Ostrołęki. - Jeżeli podniosę wynagrodzenia do wymaganej wysokości i zapłacę znacznie wyższe składki na ubezpieczenie społeczne, to do każdego przewozu zamiast zarabiać będę musiał dopłacać. Aby tego uniknąć zmuszony będę wycofać się z części obsługiwanego dotychczas rynku i być może zredukować wielkość floty i zatrudnienie”.

Podobne opinie podziela prawie każdy przewoźnik wykonujący pracę przewozową w zachodniej Europie. Szczególnie zagrożone wydają się być małe rodzinne firmy, o niskiej zdolności finansowej. Dla nich każda drastyczna zmiana warunków wykonywania przewozów drogowych oznaczać może nie tylko konieczność likwidacji przedsiębiorstwa, ale także brak możliwości spłaty ciążących na nich zobowiązań finansowych - rat kredytów i leasingów, odroczonych płatności za zakupione paliwo etc. A to oznacza poważne kłopoty dla rynku finansowego, branży paliwowej, motoryzacyjnej i innych sektorów polskiej gospodarki. Straci też państwo. Warto wiedzieć, że według szacunków z 2018 roku dokonanych przez PWC i TLP w raporcie „Transport Przyszłości”, każde przejechane 100 km przez jeden zespół pojazdów o dmc 40 ton generuje wpływy budżetowe w wysokości 278 złotych.

Drastyczny wzrost kosztów pracy można zredukować poprzez zmiany regulacyjne w polskim prawie. O tym że są one możliwe i stosowane, świadczy przykład klasycznego delegowania pracowników, gdzie polska firma zatrudnia swoich polskich pracowników w państwie, w którym wykonuje usługi – np. realizuje kontrakt budowlany. Odpowiednie przepisy obniżają podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne tak, że pomimo wypłacania dużo wyższych zagranicznych wynagrodzeń w praktyce składki nalicza się od kwoty stanowiącej równowartość średniego wynagrodzenia w polskiej gospodarce. Dziś wynosi ono 5.636,68 złotych. Podobne rozwiązania zastosowano w przepisach o podatku dochodowym dla osób fizycznych. Czyli da się i można.

„Doceniamy wcześniejsze zaangażowanie rządu i osobiście ministra infrastruktury pana Andrzeja Adamczyka w walkę o odrzucenie lub rozsądną modyfikację niekorzystnych przepisów Pakietu Mobilności. Niestety przegraliśmy. Pakiet został przyjęty. I dziś powinniśmy zminimalizować jego skutki poprzez korektę polskiego prawa. Inaczej cele nakreślone przez zachodnich polityków zostaną w pełni osiągnięte kosztem polskiej gospodarki narodowej, przewoźników i ich pracowników oraz budżetu państwa - komentuje Maciej Wroński. - Zaniechanie takich działań byłoby dla mnie nie tylko niezrozumiałe, ale i niewybaczalne. To tak, jak poddanie walki przez trenera pomimo dobrej formy zawodnika i szans na zwycięstwo. Czy Polskę na to stać i w czyim byłoby to ostatecznie interesie?” - pyta prezes TLP.